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伴隨公車改革的步伐，紅旗品牌的上市也日益臨近。
根據一汽集團的計劃，5月28日，目前在建的十余家紅旗品牌城市展廳有望在各大城市亮相，紅旗展廳被稱為“紅館”。
據消息人士透露，紅旗展廳的建店標準超過奧迪，從展廳設計、建設材料，到選地及銷售人員培訓，全部由一汽集團進行標準化管理。先期紅旗品牌以城市展廳示人，并不具備銷售、維修、保養等功能，目前只有一汽轎車品牌的經銷商才能入駐“紅館”。由于紅旗市場前景并不明朗，在紅旗展廳的建店補助上，一汽集團的出資將會在50%以上。
分析認為，由于歐朗慘敗以及奔騰每況愈下，紅旗成為一汽集團不能輸的“最后底牌”。但是在沒有任何市場運營經驗的情況下，紅旗依靠政府采購能走多遠，尚難以預料。
依托“紅館”提升品牌
“只能用‘焉知禍福’來形容投資紅館的心境。”一位紅旗品牌創建人向《每日經濟新聞》記者坦言，“不知道政府采購的規模有多大，不知道紅旗的產量與產能準備如何，甚至不知道一汽集團對于紅旗品牌具體的盈利規劃，一場紅旗品牌的招募就這樣開始了。”
從投資人的角度來看，紅旗品牌是長線投資規劃。上述紅旗品牌創建人告訴記者，與其他公務車不同，紅旗的品牌效應一定會在未來得以顯現。因此，在一汽轎車現有經銷商中，對于“紅館”代理的招募要求極為嚴苛。上述十余家經銷商基本處于一線城市和省會城市，而且分布均衡。以北京為例，兩家“紅館”分別選址金寶街和國貿商圈，與超豪華車和奢侈品店面毗鄰，拉升品牌的意味明顯。
“紅旗品牌對于投資者也是一個考驗。”另一位紅館代理商向記者表示，紅旗不可能完全依靠政府采購維持生存，就算依靠政府采購，在這一市場的開拓也很具挑戰。
按照一汽集團規劃，紅旗投放之后，以“紅館”形象傳遞品牌，依托奔騰銷售網絡進行售后服務。在2014年~2015年，紅旗銷量達到既定規模之后，紅旗品牌再單獨建設4S店。
按照經銷商預期，在完成首輪政府采購之后，政府渠道購車可以維持在紅旗品牌銷量的30%左右，其他70%必須由經銷商自己消化。
由于紅旗品牌的特殊性，一般的營銷手段并不適合紅旗銷售。上述消息人士告訴記者，一汽集團對于紅旗品牌的長期預期是復制甚至超越奧迪。在短期政府采購完成后，經銷商可以輻射周邊地區，因為“紅館”數量少，銷售不分區，經銷商可以拓展所有的區域市場。
據悉，在價格方面，紅旗H7產品定位分為公務版與民用版，公務版的起售價為30萬元，而售價更低的民用版將在今年5月底正式上市。
目前，公務版紅旗H7已經陸續到店，只接受政府部門預約看車，新車分別有2.0T、2.5L、3.0L三個版本，價格為30萬元起。一汽集團希望紅旗面市初期能憑借高端公務車形成的品牌附加效應，再加上一定的性價比優勢進攻C級車市場。
有消息稱，公務版紅旗造勢成功后，紅旗品牌將推出低配版H7，預計售價為25萬~45萬元，新車大約在今年5月底上市。
紅旗欲借力公車效應
先開拓公務車市場，后逐步向公眾市場投放的戰略，紅旗品牌正在按部就班地實施。經過近一年的政府公關準備，目前紅旗H7已經通過直銷方式，率先進入政府采購。
今年2月份，一汽集團接到吉林省的第一批紅旗H7車型訂單，總共13輛，它們將作為吉林省省部級領導的公務用車。除此外，目前全國十余個省市自治區及直轄市，以及中央眾多部委已開始大批量采購紅旗H7。最新數據顯示，目前紅旗H7交付給用戶的數量已達500輛。
按照產品規劃，一汽近期做好紅旗品牌高級車系列，未來擇機向寬系列、全覆蓋發展。2013年至2015年，一汽將繼續加大紅旗品牌的研發投入力度，研發投入將超過105億元。
紅旗將嚴格按照高端車的生命周期規律進行產品的換型換代工作，具體規劃為“4年小換型、7年大換型、14年平臺換代”。
此外，紅旗品牌未來還將開發高級公務車、禮賓車、旗艦車、面包車和SUV等車型。在節能與新能源汽車方面，以H高檔車平臺為搭載，利用成熟的混合動力汽車構型，突破混合動力技術，加快H高檔平臺混合動力車型的商品化開發。
為了能讓奧迪的公車經驗重現在紅旗身上，一汽集團特意將原一汽大眾奧迪銷售事業部執行副總經理張曉軍調入一汽轎車銷售公司擔任總經理。有一汽內部人士向記者透露，按照規劃，“紅館”將在每個省會城市逐步建成，宣傳紅旗文化，進而借公車和歷史感的雙重效應讓私人用戶接受新紅旗。
但是，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示：“全國公車采購數量僅占汽車銷售總量的2%，而且各地政府不可能只采購一個品牌的自主車型，所以公車采購對自主品牌汽車的利好作用有限。”
目前除了一汽之外，上汽、東風、北汽、廣汽、長安等各大車企都在抓緊搶奪公務車采購市場，希望借公車效應拉動品牌的私車銷售。這將原本容量不大的市場變成了競爭激烈的“紅海”。
歐朗的前車之鑒
在紅旗即將亮相市場的同時，一汽其余的自主品牌車型正經歷不同程度的挫折。
日前只有極個別的店面還有歐朗品牌在售，絕大部分店面已經難尋歐朗蹤跡。
“此前由于奔騰B50(配置 圖庫 口碑 論壇)市場表現上佳，廠商規定，經銷商預訂B50的同時必須‘搭售’歐朗車型。但在進入2013年以后，廠商也逐漸淡化這一要求了。”
更為致命的是，迄今為止，在北京市場，消費者接受程度最高的奔騰B50車型，仍然沒有符合京V排放標準的車型到店，到店時間也沒有具體規劃。對于一汽轎車經銷商而言，已經習慣了冷清的店面。
奔騰的問題在于受眾過窄，消費者集中在40歲以上，而且都是純家用消費者。借歐朗上市，一汽集團希望改善這一局面，然而事與愿違。
“歐朗在產品定位、受眾、價格體系、后續產品研發都沒有準備好的情況下匆忙上馬，注定了今天的結局。”一位熟悉一汽集團自主品牌的分析人士介紹。
顯然，紅旗品牌目前也面臨歐朗曾遇到的問題。分析人士指出，僅為公務車采購推出產品，將使紅旗品牌曲高和寡，受眾人群更為狹窄。如果銷量上不去，期待紅旗來改變一汽集團自主品牌行業地位的計劃似乎遙不可及。
