提及博泰，業界不少人士會脫口而出“應宜倫”三個字，雖不像陳歐直接為其“聚美優品”做廣告代言，但應宜倫已儼然成為博泰的一個形象符號。其中原因，記者在采訪中略有感知，這的確是一個“癡狂”之人，他對汽車的癡愛，對事業的瘋狂、執著和熱忱，使其被業界熟知并贏得尊重，也就是在這種癡狂精神的帶領下博泰創造一個又一個奇跡，并由“車聯網”領域開始向“聯網車”邁進。

　　涉足車聯網是偶然也是幸運

　　在2009年當車聯網還是一個新興的概念且前途未卜時，應宜倫創立了博泰并正式進入車聯網領域，問及原因時，應宜倫告知蓋世記者，早在14 年前其創立的互動整合營銷公司“安瑞索思”就曾服務過許多汽車品牌，而進入車聯網則是從一個偶然的機會開始的。榮威在其創建3年時已有一定名氣，然卻居安思危考慮到未來自主品牌可能面臨的困境，于是給博泰出了一個咨詢項目，內容為“榮威品牌究竟該往哪個方向走?”。而博泰當時給出一個大膽的答案：汽車智能化與信息化。為幫助客戶實施這一理念，博泰迅速創建了一支100人左右的團隊，涉及到硬件設計、軟件設計、云端、互聯網等各方面，該團隊用了8個月的時間推出了全球第一臺智能汽車系統。

　　從現在看，當年博泰的規劃理念的確已算超前，2009年3G、安卓系統剛問世就被應用到此車中，這在當時引起了很大反響。“在安卓系統應用方面我們比谷歌早了4年”，應宜倫提及此無不自豪的說。雖如此，應宜倫回想起來似乎也有點心有余悸，畢竟在當時這是一個新興的領域，沒有可參考的案例，意味著承擔巨大的風險。他笑著跟記者說道：“進入車聯網領域是一個偶然的機會，也有幸運的成分。”

　　博泰成功了，并一鼓作氣，發展成為中國第二大車聯網運營服務商。且客戶拓展至沃爾沃、長安標致雪鐵龍、DS、東風標致、東風雪鐵龍、上汽、奇瑞、北汽等諸多豪華品牌、合資品牌、自主品牌車企。此外，應宜倫透露，目前正在與3個全球知名汽車品牌談合作，預計年底將公布名稱。

　　亞洲最大車聯研發團隊

　　前瞻的創新技術，離不開頂尖研發團隊的支撐。如今，博泰原有的100人工程師團隊已經拓展至600人，并獲得了900多個專利。通常，一個車企的汽車研究院也就大概有3000人，且被細分為不同的小組從事諸多的車型和零部件研發，真正專注于車聯網研發的少則1-2人，多則6-7人，像博泰這樣擁有600多人車聯網專職研發團隊，目前在亞洲可排首位。

　　據介紹，目前博泰車聯網事業部擁有7個品牌，未來會增加到10個，其中包括智能汽車事業部和消費電子事業部。

　　不過據博泰相關人員介紹，應總對于研發人員的要求相當嚴苛，產品的換代速度及新品的研發速度都要快于同行，除此之外，他本人還經常會將體驗與想法記錄下來，然后交由產品規劃與研發部門付諸實踐。這點記者在應宜倫的辦公室得到驗證，在他的辦公桌上有一個手寫筆畫的創意本，上面是密密麻麻但很規整的創意設計圖，據了解，應宜倫并非是科班出身，但卻用其專業思維帶領一個神一樣的團隊。

　　互聯時代拼的是速度

　　面對行業快速變化及殘酷的競爭， 應宜倫自信的表示，“每個企業都有自己的定位，而博泰最大的優勢是比汽車企業懂互聯網，比互聯網企業懂汽車。同時，他表示，在互聯時代拼的是速度(信息把握的及時度及產品的更新換代速度)，稍不留意就會被別人趕超。

　　據了解，博泰的車載系統inkaNet是第一個引進3G技術的。2010年產品發布后，寶馬2012年第三代iDrive才剛剛引入3G，而通用安吉星、谷歌都是2.5G。

　　此外，iVokaMiniX第一代產品今年6月17日剛剛被推出，目前已有7萬多用戶。應宜倫在采訪時透露，第二代產品將會和手機互聯整合(10月份上市)，第三代將是一款能夠“秒殺”車機的創新產品(明年6月上市)。第四代是一款眼鏡產品，類似谷歌眼鏡，名為IvokaGlass，

　　這些都是即插即用產品。不過在此應宜倫強調，iVokaMiniX跟騰訊的路寶盒子不存在競爭關系，企業的立足點和對市場發展的考慮不同，對產品的定位亦不同，希望外界能了解此點。

　　同時，他還告訴蓋世記者，目前博泰在研發生物識別技術，明年1月公司將推出一款極致化用戶體驗的車機。當汽車出現故障時，系統會提示最近的維修點;同時，會清晰呈現車在使用中的情況包括行駛里程、維修記錄等，有了這些二手車市場將會變得非常透明。未來這款產品有可能會顛覆后市場。

　　之前，應宜倫在iVokaMiniX產品發布會上還向媒體宣布將實施造車計劃。

　　正是這種快速的更迭和創新，源源不斷的為博泰注入新的血液和活力，也造就它的一路高歌。

　　降成本 提供定制化方案

　　目前智能化產品多配置在高端車型中，當記者提及博泰如何應對中低端車型敏感的成本話題時，應宜倫表示，博泰的車聯網產品分為兩類：信息娛樂系統(偏硬件)、TSP云服務端(偏軟件)，記者所問的成本問題主要跟前者有關。他說，“自主品牌現實的境況致使他們即在乎成本又期待差異化。

　　對于此，博泰為廠家提供最頂配的柔性智能汽車系統。通過C2B模式，消費者可以根據自己的喜好和需求在菜單上勾選系統所需具備的功能。這屬于自己主動配置的服務，并非是廠家強加的，消費者自然樂意會支付其中所產生的費用。此頂配系統同時又為廠家解決四大問題：研發速度與效率、客戶成本、營銷模式、增加盈利模式。福田、奇瑞、上汽目前正采用此方法。

　　瞄準車聯網2.0與聯網車1.0時代

　　應宜倫表示，博泰將2009-2013定義為車聯網1.0時代，此階段由廠家主導，2014-2017年為車聯網2.0時代，以用戶為導向。從2018-2021年是聯網車1.0時代，這就意味著互聯網變為主體，汽車變為次要，這時候極致用戶體驗的汽車會出現。博泰主要瞄準的是2014-2021年間的車聯網2.0與聯網車1.0時代。

　　提及博泰的造車，不少媒體認為博泰跟某些IT企業一樣在進行噱頭宣傳。“事實上，博泰所造的車是整個車載智能系統的集中化體現，是將我們的智能化理念、創新技術和方案融入到一輛車里，呈現和銷售的是我們的產品和集成化方案，而不是去制造車去賣車。就像之前所說，每個企業都有自己的定位和分工，我們希望先把自己擅長的領域做好。”應宜倫解釋道，同時指出，“如何把1個禮拜迭代的移動互聯網、1個月迭代的互聯網、9個月迭代的智能手機、3年迭代的汽車軟件開發、5年迭代的汽車硬件開發整合起來形成一個體系是博泰的強項和優勢。”

　　此外，應宜倫表示，博泰不會去觸碰無人駕駛，他認為這是一個基礎的、需要傳統機械底蘊的技術，在此方面整車廠擁有絕對優勢。

　　不過在此采訪中，對于智能車的細節應宜倫賣了個關子，只是談及與某個豪華汽車品牌合作，明年將會看到這款智能汽車的基本信息和核心亮點。

　　臨結束時，記者問到在他的理想中智能車是什么樣時，應總認真的回答說：沒有交通事故、不浪費燃油、比人還聰明、給人帶來幸福感。